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jueves, 19 de julio de 2012

Racionalizando la logística en la empresa: ¿Cuánto stock es necesario?

"Una buena gestión de stocks debería satisfacer las necesidades del cliente en cuanto a disponibilidad de producto y tiempo de respuesta, pero siempre minimizando los costes. Puede parece una tarea sencilla, pero en la práctica no lo es para la mayoría de las empresas."

Racionalizando la logística en la empresa: ¿Cuánto stock es necesario?

Ante este reto, los profesores del IESE Alejandro Lago, Philip G. Moscoso y Marc Sachon, autores de "Fundamentos y claves de la gestión de stocks", ofrecen recomendaciones para que los directivos encuentren el mejor modelo de gestión de inventarios para su empresa, a la vez que desmontan algunas creencias generalizadas, pero erróneas, sobre el tema.

Gestión eficiente de stocks

La gestión eficiente y eficaz de los stocks como un componente de la función de logística empresarial constituye un elemento integrador -desde el proveedor hasta el distribuidor, incluido la empresa- y sistémico de la moderna gestión de las empresas en general y de la pequeña empresa en particular.

Un buen control y gestión de inventarios constituye, para la empresa, un aspecto que posibilita la reducción de costos sin reducir los ingresos, es decir, obtener resultados óptimos. Los modelos económicos matemáticos posibilitan un sistema de gestión de stocks basado en la racionalidad y buen uso de los recursos materiales

Una nueva visión de los stocks

Tres son las preguntas básicas que hay que formularse si se quiere optimizar el nivel de stocks:

1. ¿Para qué se necesitan?: Los inventarios pueden ser necesarios por diferentes motivos, desde cubrir la incertidumbre en la demanda con stocks de seguridad hasta reducir el coste del transporte produciendo en lotes o afrontar picos de demanda estacionales. Por ejemplo, las industrias del juguete y los turrones van produciendo durante todo el año para concentrar sus ventas en torno a la Navidad.

2. ¿En qué medida se necesitan?: La decisión sobre la cantidad de stocks necesaria viene determinada por la estrategia competitiva de la empresa. En este sentido, hay que decidir si se trabaja contra pedido ("sin stock") o "contra stock".

En el primer caso, se empieza a producir una vez el cliente ha confirmado el pedido, por lo que se sigue teniendo stocks en curso, pero se puede prescindir de los de seguridad.

El trabajo "contra stock" se da cuando el cliente requiere el producto inmediatamente, por lo que las existencias de producto acabado son imprescindibles, pero hay margen de decisión sobre los stocks de seguridad y los lotes de compra.

3. ¿Cuál es su coste?: Bien es sabido que tener demasiado stock tiene un alto impacto en la cuenta de resultados y balances de la empresa. Por el contrario, tener muy poco puede provocar una pérdida de ventas o de eficiencia al encarecer los costes de producción. Por eso es recomendable hacer un buen análisis del retorno de los stocks.

Un abanico de posibilidades

Existe una amplia variedad de modelos para gestionar las existencias. Como filosofía general, los autores sostienen que los directivos deben basarse en decisiones y reglas sólidas que den estabilidad a las políticas de stocks. Señalan, además, dos cuestiones fundamentales que deben plantearse.

Por una parte, tienen que encontrar un buen equilibrio en el tamaño del lote: aumentarlo puede generar descuentos en la producción y ahorro en el transporte, mientras que reducirlo permite ahorrar en financiación y gestión.

Además, los directivos deben decidir qué nivel mínimo de stocks se debe alcanzar para realizar un pedido. A mayor stock de seguridad, menores riesgos, pero también mayor coste.

Un modelo de gestión de inventarios debería indicar para cada referencia de producto el tamaño del lote, el nivel de stock de seguridad y cuándo hacer un pedido. Según cómo se combinen estos tres factores, estaremos ante una u otra política de stocks.

Si el ciclo de vida del producto es largo, la política de revisión puede ser continua o periódica.

La primera es recomendable cuando los productos tienen un alto valor o volumen e implica que se sigue la situación de cada producto de forma individual y continua en el tiempo.

En cambio, la revisión periódica, es idónea para productos de bajo valor o volumen, ya que se lanza un pedido automáticamente cada cierto tiempo, asegurándose que los niveles de stock de seguridad disponibles sean siempre suficientes al principio de cada ciclo.

Para los productos de ciclo de vida corto y plazos de reaprovisionamiento largos (moda, revistas, etc.), se suele hacer un único pedido inicial para cada artículo, ya que normalmente no existe la posibilidad de reaprovisionamiento.

En este caso, hay que definir al principio de cada periodo el stock total, es decir, el tamaño del lote más el stock de seguridad, que se tendrá disponible. Es el modelo conocido como "fractila crítica", en el que hay que evitar tanto un exceso de existencias que nos obligue a malvenderlas como una carencia que origine roturas.

Implicaciones prácticas

Para tomar el pulso a la gestión de inventarios y sus costes, los autores recomiendan a los directivos plantearse una serie de preguntas clave: cuántos stocks tienen y para qué, si los criterios de gestión de stocks están unificados, qué departamento los gestiona, qué mecanismos emplea la compañía para mejorar estos aspectos, etc.

Es importante recordar la existencia de una serie de palancas sobre las que se puede actuar para mejorar la gestión de inventarios:

1. Tamaño del lote: Para reducirlo se pueden ajustar los costes y tiempos de preparación del cambio de lote y buscar alternativas para aprovechar las economías de transporte. Para lo primero se deben revisar las tareas y herramientas utilizadas. Para lo segundo es posible llegar a acuerdos para consolidar envíos con otros fabricantes.

2. Variabilidad de la demanda: Actuar sobre este factor tanto en cantidades como en tiempos permite reducir los stocks de seguridad. Es posible moderar la incertidumbre colaborando con los clientes y proveedores, centralizando los stocks y las previsiones, y ajustando el número de referencias.

3. Plazo de entrega: Cuanto mayor es, más stock de seguridad se necesita. Por ello conviene mejorar la colaboración con proveedores y clientes, y recurrir a medios de transporte más rápidos cuando la incertidumbre de la demanda es muy alta.

4. Nivel de servicio: Este puede ser exagerado debido a un exceso de celo comercial o del departamento de operaciones, pero hay que ajustarlo a las necesidades reales.

Conclusión

Los stocks representan generalmente una de las mayores inversiones que realiza la empresa y sus costos de mantenimiento representan con frecuencia alrededor del 30% anual.

Es así, que uno de los temas del área de la dirección de producción más comentada en los últimos tiempos en todo el mundo, tanto al nivel de las grandes empresas fabricantes como distribuidores y de las medianas y pequeñas empresas, es el de la gestión de los materiales y el control de los stocks.

Los stocks resultan imprescindibles para proporcionar un buen servicio al cliente, efectuar las operaciones de la fábrica lo más eficientemente posible manteniendo la producción a un ritmo regular y para producir lotes de tamaño razonable.

No obstante, si bien resulta útil y necesaria una inversión en stocks, también es cierto que el stock excesivo resulta perjudicial para la empresa.

Desde el punto de vista empresarial, es importante encontrar un equilibrio en las inversiones en stocks de acuerdo con las otras necesidades de capital, tales como modernizar la empresa, pagar dividendos a los accionistas, desarrollar nuevos productos, etc.

Fuente: Lago Esteban, Alejandro; Sachon, Marc; Moscoso, Philip G./ IESE Insight

jueves, 28 de abril de 2011

Reforma 2010 de los Incoterms: Un ajuste a la nueva realidad operativa del comercio internacional

"El número de reglas se ha reducido de 13 a 11 y se han sustituido los Incoterms 2000 DAF, DES, DEQ y DDU por dos nuevos que pueden emplearse con independencia del modo de transporte acordado: DAT (Entregada en Terminal)
y DAP(Entregada en Plaza)"

Los Incoterms como elemento clarificador de la operativa comercial internacional

La palabra “Incoterms” (condiciones de entrega) se corresponde con el término “International Comercial Terms”, puestos en marcha por primera vez por la CCI en el año 1936, con el objetivo de ayudar a los comerciantes internacionales a clarificar las operaciones comerciales, mediante la clarificación de los correspondientes costes de exportador e importador, así como el momento de transmisión del riesgos y las responsabilidades de cada uno en la transacción.

Los Incoterms son la herramienta principal para definir la gestión de la cadena logística del comercio exterior, aquella que va desde origen a destino.

En su día representaron un radical y nuevo concepto, en un sector regulado por dispersas normas locales, en un sector que se regulaba por reglas locales, causando un positivo impacto en los negocios internacionales. Los Incoterms constituyeron el primer intento serio de dar certeza a las transacciones, simplificando los términos de los contratos internacionales y aportando la necesaria seguridad jurídica al vínculo existente entre exportador e importador.

A lo largo de los años dichos términos se han ido modificando como respuesta a la necesaria adaptación a los cambios y nuevas necesidades del comercio internacional. Hoy se han consolidado y son indiscutiblemente reconocidos y aceptados a nivel global, por los operadores comerciales, ya que definen y limitan, con la necesaria seguridad, las obligaciones de las partes en las transacciones de índole transnacional.

La sucesivas revisiones (visualmente cada diez años) han ido recogiendo los avances técnicos, legales, los usos y costumbres etc, que se van introduciendo y utilizando en el sector, incorporándolos a sus enunciados, de modo que no han perdido actualidad en ningún momento, ni se han quedado obsoletos.

Así, la revisión de 2010 recoge las distintas innovaciones y cambios habidos en los usos y prácticas del comercio internacional, desde la anterior revisión, que data del año 2000. Sobre todo se ha tenido en cuenta el referente a los seguros de las mercancías en su transporte (tras los graves atentados del 11 de Septiembre), y el uso masivo de medios electrónicos en las transacciones internacionales.

La CCI ha querido incorporar a los Incoterms a la realidad introduciendo cambios que apuntan a una mayor flexibilidad en la regulación de las transacciones, a la vez que ha tenido muy en cuenta todos los aspectos relacionados con la logística, la seguridad en la carga y la necesidad de sustituir los documentos, en formato papel, por su versión electrónica.

Los Incoterms 2010 han sido presentados por la CCI al sector del comercio exterior y la prensa en general, el 16 de Septiembre de 2010 , en un acto celebrado en París, entrando en vigor y siendo operativos a partir del 1 de Enero de 2011.

Sentido de La Reforma 2010 y cambios introducidos

Como primera aproximación cabe indicar que, siguiendo la tendencia marcada de simplificar y clarificar, se ha modificado el número de incoterms, pasando de los trece anteriores a solo once. En el proceso de reducción se han eliminado cuatro que apenas eran utilizados por los operadores, y se han creado dos nuevos, que suponen una verdadera innovación en el sector.

Los eliminados, sobre todo debido a su escasa utilización han sido:

•DDU (Delivery Duty Unpaid)
•DAF (Delivery At Frontier)
•DES (Delivery Ex Ship)
•DEQ (Delivery Ex Quay)

Los Incoterms que se crean son:

•DAT (Delivery At Terminal)

DAT (Delivered At Terminal), este incoterm que es polivalente y por tanto utilizable con cualquier tipo de transporte y también en la combinación de todos ellos, se adecua a la tendencia del comercio internacional de flexibilizar las operaciones logísticas.

Es cierto que en los últimos años la opción de dejar la mercancía en una terminal de transporte es una opción muy interesante tanto a nivel de costes logísticos como a nivel de seguridad de la mercancía y de quien asume la responsabilidad de la mercancía. Este incoterm también ayuda a clarificar las responsabilidades de la carga.

En el nuevo término DAT el momento de entrega se produce en una terminal de carga del país de destino, una vez la mercancía ha sido descargada.

Mediante el uso de este término el vendedor podrá entregar la mercancía, no tan solo en la terminal de carga marítima, como es el caso del DEQ, o en un HUB como es el caso del transporte multimodal, sino que lo podrá hacer además en una terminal aérea o terrestre. En otras palabras, el término DAT se refiere a que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en la terminal, puerto o aeropuerto convenido en el país de destino. Con el término DAT, el vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al llevar la mercancía a la terminal de transporte convenida y al descargar la mercancía sobre la terminal.


•DAP (Delivery At Place)

El incoterm DAP, da mucha flexibilidad de trabajo, ya que es una condición de entrega polivalente que puede ser utilizada en cualquier medio de transporte y en la combinación de todos ellos. El DAP comparte las características de los desaparecidos DAF y DDU, al determinar que las mercancías han de ser entregada en algún punto del país de destino y al poder utilizarse en todas las modalidades de transporte. Sin embargo, al eliminarse del DAP el término restrictivo “frontier” (frontera), dicho incoterm resulta mucho más flexible que el extinto DAF.

En lo que respecta al término DAP (Delivered at Point – Entregado en un Punto), éste sustituye al DDU. Este término se ha presentado como la mayor novedad de la nueva versión, dado que no solamente viene a sustituir al término DDU, sino que lo potencia, lo vuelve más flexible y versátil, adaptándose por tanto de mejor manera a la realidad del escenario internacional de las transacciones en un mundo globalizado.

El Incoterm implica que el vendedor está obligado a realizar la entrega de la mercancía al comprador, no despachada para la importación y no descargada del medio de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido.

En ese sentido, todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercadería hasta el punto convenido, así como cualquier coste y riesgo por no despacharla oportunamente para la importación (vgr. Almacenaje), , deben ser asumidos por el vendedor, y no pueden incluirse en dicho capítulo los gastos asociados al movimiento del contenedor (vaciado, llenado..), por ser estos propios del despacho aduanero.

Corresponderá al comprador el tener que asumir las formalidades aduaneras de importación, es decir, la responsabilidad y los riesgos de realizar los trámites aduaneros, y pagar los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas, exigibles a la importación en el país de destino en el momento de entrega en el punto convenido

Nueva Estructura de los Incoterms

El análisis de los Incoterms, para mejor comprender sus características, las obligaciones y los riesgos que soporta cada parte en la compraventa internacional, puede hacerse tomando en consideración diversos criterios. El primero de ellos puede ser dividirlos en dos categorías, según el tipo de transporte

A. Atendiendo a la Modalidad de Transporte

a. Incoterms utilizados en cualquier modalidad de transporte

•CIP (Carriage an Insurance Paid)
•CPT (Carriage Paid To)
•DAP (Delivered At Place)
•DAT (Delivered At Terminal)
•DDP (Delivered Duty Paid)
•EXW (Ex Works)
•FCA (Free Carrier)

b. Incoterms utilizados en transporte maritimo

•CFR (Cost And Freight)
•CIF (Cost, Insurance And Freight)
•FAS (Free Alongside Ship)
•FOB (Free On Board)



En Segundo lugar otra posibilidad de análisis permite clasificar los incoterms de acuerdo a las obligaciones adquiridas por cada una de las partes, y las funciones a desarrollar en la entrega de las mercancías.


B. Atendiendo a las obligaciones adquiridas:

•Grupo E- Salida
EXW- Ex Works
•Grupo F- Portes No Pagados
FCA- Free Carrier
FAS- Free Alongside Ship
FOB- Free On Board

• Grupo C- Portes Pagados
CFR- Cost And Freight
CIF- Cost, Insurance And Freight
CIP- Carriage and Insurance Paid
CPT- Carriage Paid To

•Grupo D- Llegada
DAP – Delivered At Place
DAT- Delivered At Terminal
DDP- Delivered Duty Paid


Publicación 715 CCI: Los Incoterms 2010

El nuevo listado de condiciones de entrega surgido de la última reforma está disponibles en idioma inglés, a través de la Publicación 715 de la Cámara de Comercio Internacional, y próximamente lo hará en francés. Dicha publicación contiene, además de las correspondientes definiciones de cada condición de entrega, una guía extensa con gráficos y aclaraciones, para ayudar a los operadores a elegir el más adecuado a cada transacción comercial internacional. Así mismo indica cual es el mejor Incoterm atendiendo al modo de transporte seleccionado, dando a conocer las pautas sobre los distintos procedimientos electrónicos, e información sobre los temas relacionados con la seguridad en el despacho y embarque de las mercancías

Nuevo Esquema de los Incoterms surgido de la Reforma 2010



Gregorio Cristóbal